Le président Joe Biden est le champion le plus célèbre des trains de voyageurs du pays – mais certains de ses partisans craignent que sa politique ne réduise à néant les derniers espoirs d’apporter un véritable train à grande vitesse aux États-Unis
Le renforcement par Biden des exigences de financement fédérales «Buy America» pourrait rendre impossible la construction de trains à grande vitesse aux États-Unis, selon les défenseurs des transports. Ils avaient espéré voir les trains ultra-rapides réduire la dépendance des Américains à l’automobile et à l’aviation, réduisant ainsi une source majeure de pollution par les gaz à effet de serre.
“Les trains capables de parcourir 200 miles par heure ne sont fabriqués que dans quelques endroits dans le monde”, a déclaré Andy Kunz, président de la US High Speed Rail Association, un groupe de défense. “Vous vous tenez derrière et dites:” Il doit être fabriqué à 100% en Amérique “, vous n’obtiendrez pas un [high-speed] système de rail.”
Le débat ne concerne qu’un des nombreux compromis auxquels l’administration est confrontée pour atteindre deux des principaux objectifs de Biden : lutter contre le changement climatique tout en créant des emplois dans les usines aux États-Unis. Avec le train à grande vitesse – comme avec les voitures électriques et les panneaux solaires – certains se demandent s’il peut accomplir les deux.
Dans un communiqué vendredi, la porte-parole de la Maison Blanche, Robyn Patterson, a contesté la prémisse de cette histoire, affirmant qu’elle “dénature l’effet des dispositions de cette administration Build America, Buy America”.
“Comme en témoigne le succès du plan de mise en œuvre des chargeurs de véhicules électriques de cette administration, les dispositions Buy America peuvent – et le font – stimuler la création d’emplois américains et inciter les investissements dans la fabrication américaine”, a-t-elle ajouté.
Buy America est une politique vieille de plusieurs décennies qui exige généralement que les infrastructures de transport financées par le gouvernement fédéral, y compris les wagons, soient fabriquées dans le pays et utilisent du fer et de l’acier fabriqués aux États-Unis. Le gouvernement peut renoncer aux exigences, mais Biden a pris des mesures pour limiter les dérogations et s’est engagé à respecter strictement les dispositions.
Les trains à grande vitesse de style européen et japonais sont encore un rêve lointain aux États-Unis, où seuls trois projets environ envisagent des vitesses allant jusqu’à 200 mph. Le train à grande vitesse n’a pas reçu d’argent expressément dédié dans le gigantesque paquet d’infrastructures que Biden a signé fin 2021.
Mais de tels projets seraient confrontés à un obstacle supplémentaire sans les dérogations Buy America, disent les vétérans de l’industrie des transports – car aucune usine nationale n’est capable de construire des wagons spécialisés capables de voyager à ces types de vitesses.
Siemens, une entreprise allemande qui fabrique des trains, a produit plus de 3 000 wagons dans son usine de Sacramento, en Californie, mais aucun n’est un train à grande vitesse, a déclaré Michael Cahill, président du matériel roulant chez Siemens Mobility North America.
“Il n’y a pas de capacités de production nationales aux États-Unis aujourd’hui pour les trains qui roulent à 200 mph, pour Siemens Mobility ou tout autre fabricant de trains”, a déclaré Cahill dans un e-mail. “Cela n’existe tout simplement pas aux États-Unis aujourd’hui.”
Cahill a déclaré qu’il était convaincu que des trains à grande vitesse pourraient être construits aux États-Unis – si quelques composants du premier lot de trains à grande vitesse venaient d’Europe. Il a déclaré que Siemens avait “l’expérience des trains, des locomotives et des véhicules légers sur rail pour amener le train à grande vitesse en Amérique”.
Les États-Unis manquent également de connaissances en ingénierie pour concevoir, construire et entretenir des systèmes ferroviaires à grande vitesse, a déclaré Nii Attoh-Okine, professeur d’ingénierie ferroviaire à l’Université du Maryland.
Pour supporter les voitures voyageant à 200 mph, les voies ferrées à grande vitesse doivent être beaucoup plus solides que les voies américaines standard qui traitent les trains de voyageurs et les trains de marchandises plus lents. Les systèmes de signalisation spécialisés essentiels à la sécurité et à la vitesse des trains à grande vitesse ne sont pas non plus produits aux États-Unis, a déclaré Attoh-Okine.
Même ainsi, le train à grande vitesse pourrait aider Biden à atteindre son objectif climatique de zéro émission nette d’ici 2050, selon les partisans d’un service de train plus rapide.
Les transports représentent 28% des émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis, ce qui en fait le plus grand contributeur du pays au réchauffement de la planète, selon l’Environmental Protection Agency. Les automobiles, y compris les camions et les voitures particulières, représentent 81 % des émissions de transport, tandis que le rail ne contribue qu’à 2 % aux États-Unis.
Les trajets en train à grande vitesse émettent environ 14 à 16 fois moins de carbone par passager que ceux en voiture ou en avion, selon un rapport évaluant l’empreinte carbone des options de transport dans le sud de la France.
L’année dernière, l’administration Biden s’est engagée à financer le train à grande vitesse comme l’une des 37 technologies « qui changent la donne » qui permettraient d’atteindre l’objectif de zéro émission nette de carbone. Et le chef de la Federal Railroad Administration, Amit Bose, a déclaré lors d’une conférence ferroviaire ce mois-ci que les trains à grande vitesse sont “un élément essentiel” de la modernisation du rail. L’agence, qui finance des projets ferroviaires, s’est “engagée à atteindre l’objectif du président de fournir des services ferroviaires interurbains à grande vitesse au peuple américain”, a déclaré Bose, une personne nommée par Biden.
Biden a également rendu les projets ferroviaires à grande vitesse éligibles à l’argent de la loi sur les infrastructures de 2021, qui comprend 43,5 milliards de dollars pour l’expansion du transport ferroviaire de passagers. Au moins deux candidats au train à grande vitesse recherchent de l’argent – pour un projet en Californie et pour un projet entre la Californie et Las Vegas.
Acela est rapide mais pas à grande vitesse
Les États-Unis n’ont pas de train à grande vitesse selon les définitions établies par l’Union internationale des chemins de fer, une association professionnelle représentant l’industrie ferroviaire. Le groupe définit le rail à grande vitesse comme des trains qui se déplacent à plus de 155 mph sur des voies dédiées.
La définition inclut également les trains circulant sur des voies standard s’ils atteignent 125 mph et disposent d’un système à grande vitesse intégré. Les spécialistes ferroviaires ne considèrent pas le service Acela d’Amtrak comme étant à grande vitesse car il n’atteint ce seuil que sur quelques segments entre Boston et Washington et prend plus de six heures pour parcourir la route de 450 milles.
En Chine, les trains à grande vitesse prennent moins de 4 heures et demie pour parcourir la route de 800 milles entre Shanghai et Pékin. Alors que les passagers ont opté pour le train, les voyages aériens entre les deux plus grandes villes de Chine ont chuté de 34% après la mise en service des trains à grande vitesse en 2011, selon une étude analysant l’impact de trois grandes lignes ferroviaires à grande vitesse chinoises sur l’aviation.
Plus de 20 pays d’Europe et d’Asie de l’Est exploitent désormais des trains à grande vitesse après que le Japon a lancé son train à grande vitesse dans les années 1960. Une poignée d’entreprises françaises, allemandes, chinoises et japonaises dominent le marché international des trains à grande vitesse.
Les défenseurs du rail ont exprimé leur déception face à la faible priorité accordée au rail à grande vitesse dans les plans d’infrastructure de Biden et à l’accent mis sur les voitures électriques dans les propositions climatiques du président. Même ainsi, l’argent du rail de la loi sur l’infrastructure pourrait relancer le train à grande vitesse aux États-Unis – si Biden fait des compromis sur Buy America, a déclaré Jim Mathews, président de la Rail Passengers Association.
On ne sait pas si cela se produira.
Cinq jours après son entrée en fonction, Biden a renforcé Buy America en publiant un décret qui a créé un nouveau bureau Made in America sous le Bureau de la gestion et du budget pour superviser les demandes de dérogation.
Lors de son discours sur l’état de l’Union en février, Biden a critiqué les administrations précédentes pour avoir évité une application stricte de Buy America et s’est engagé à exiger que tous les matériaux utilisés dans les projets d’infrastructure fédéraux soient fabriqués aux États-Unis.
“Je le pense”, a ajouté Biden.
Le nouveau bureau de Biden interprétera strictement les lois et limitera efficacement le nombre de dérogations Buy America que la FRA peut émettre, a déclaré Timothy Wyatt, avocat chez Conner Gwyn Schenck, spécialisé dans les permis et Buy America pour les projets de construction publics.
Les administrations précédentes ont rendu les dérogations largement disponibles, appliquant une lecture plus large des clauses d’exemption dans la loi fédérale, a déclaré Wyatt. La Federal Railroad Administration a souvent émis des dérogations lorsque les composants américains étaient plus chers que les pièces importées et a conclu qu’aucun produit national adéquat n’était disponible sur le marché, a déclaré Wyatt.
“Il leur sera plus difficile de le faire maintenant qu’il existe un bureau centralisé qui examine toutes les dérogations”, a ajouté Wyatt.
Le nouveau processus d’examen rendra la FRA “particulièrement prudente” dans l’approbation des dérogations, a déclaré Louis Thompson, ancien directeur de l’agence et membre du conseil de surveillance California High-Speed Rail Peer Review Group.
“Le résultat net de Buy America est que souvent les choses sont plus chères et prennent plus de temps qu’elles ne le feraient autrement”, a déclaré Thompson. “Si ce n’était pas le cas, vous n’auriez pas besoin de Buy America.”
Le porte-parole de la FRA, Cory Gattie, a déclaré dans un e-mail que “toutes les demandes de dérogation” doivent désormais être approuvées par le bureau Made in America et le ministère des Transports. La FRA a déclaré en décembre qu’elle s’attend à ce que tous les demandeurs de subventions se conforment à Buy America “sans avoir besoin d’une dérogation”.
D’autres défenseurs espèrent que l’administration comprend l’importance des dérogations. Kunz de la High Speed Rail Association a déclaré que le département des transports accorderait des dérogations aux composants cruciaux des systèmes de trains à grande vitesse, car le président est l’un des plus fervents partisans du nouveau service ferroviaire plus rapide en tant que solution au changement climatique et à la congestion.
Le train à grande vitesse américain est au point mort
Buy America a l’habitude de faire dérailler des projets ferroviaires à grande vitesse.
DesertXpress, une entreprise privée essayant de construire un train à grande vitesse entre la région de Los Angeles et Las Vegas, a sollicité un prêt ferroviaire fédéral de 5,5 milliards de dollars pendant le premier mandat du président Barack Obama. La FRA a rejeté la demande en 2013, affirmant qu’elle ne satisfaisait pas aux priorités de Buy America, l’une des nombreuses complications politiques et pratiques qui ont entravé le projet avant qu’il ne perde de son élan.
Le projet a été repris en 2019 par Brightline Holdings LLC, une société de Floride qui exploite le transport ferroviaire de passagers entre Orlando et Miami. Brightline demande 3,75 milliards de dollars à la loi sur les infrastructures pour aider à payer le projet de 10 milliards de dollars de la Californie à Vegas, a déclaré Ben Porritt, vice-président de la société. Brightline examine avec les fabricants de wagons s’il aura besoin de dérogations Buy America, a déclaré Porritt.
Un projet de train à grande vitesse proposé entre Los Angeles et San Francisco a également été rattrapé par Buy America. Au début des années 2010, la SNCF a tenté de remporter un contrat pour la construction du système. Mais les responsables californiens ont décidé de rejeter l’entreprise en partie en raison du souci de se conformer à Buy America, a déclaré Bent Flyvbjerg, l’auteur de “How Big Things Get Done” et professeur à l’Université d’Oxford qui étudie la gestion de projet.
Le projet reste au point mort car les coûts ont explosé et l’État a été contraint d’embaucher des ingénieurs européens qu’il avait initialement évités. Les plans de la Californie prévoient maintenant de construire seulement 171 miles de voies entre deux villes de la vallée centrale.
Mathews de la Rail Passengers Association a déclaré que les dérogations précédentes n’empêchaient pas les fabricants ferroviaires tels que Siemens, Alstom et Hitachi de construire des usines aux États-Unis.
“Un ajustement à Buy America modifierait-il fondamentalement cette trajectoire pour une plus forte [domestic rail] industrie?” Mathews a demandé. « Je ne pense pas que ce serait le cas. Mais cela permettrait d’acheminer plus rapidement plus d’équipements aux États-Unis et d’inciter les Américains à prendre des trains de passagers.
Une version de ce rapport a été publiée pour la première fois dans Climatewire d’E&E News. Accédez à des rapports plus complets et approfondis sur la transition énergétique, les ressources naturelles, le changement climatique et plus encore dans E&E News.